达成重大交易之前总会有点预兆。据媒体报道，马哈蒂尔在7月15日承认，马来西亚从一家中资子公司账户查扣了2.43亿美元（约合16.7亿人民币），理由是相关工程项目已经取消，而马方在工程进度只有13%的情况下已经支付80%工程款。
这无疑是一个示强之举，而且显得不那么温和。对马哈蒂尔来说，这也是一次展示兑现诺言能力的高调行动。但熟悉马哈蒂尔作风的人恐怕都已经猜到，这位94岁的老人绝非只知“放”而不知“收”。
果然，在7月25日，双方正式重启“东海岸铁路工程”。马来西亚铁路衔接公司和中交建成立的联合体将成为承建方，各自持股50%，各自承担50%的费用。马方已经将这条640公里长的铁路定位为国家级基建设施，并有望成为东南亚铁路网的重要组成部分，最终与云南的铁路相接。
一波三折之后，终于落地。过程的种种不顺，令结果更加弥足珍贵。
2018年5月，随着纳吉布的下课，这一工程项目被迫中止。马来西亚方面给出的理由是怀疑缺乏透明度，以及存在经济问题。不止东铁工程，马哈蒂尔重掌大印之后，包括东铁工程在内的4个中资基建项目都被喊停，总价值达到230亿美元。
2018年9月，马哈蒂尔在纽约出席联合国大会之时，曾试图利用摩根大通在美国吸引投资，目的是拿到更优惠的贷款和更有利的合约。此举的牵制意义强于实质作用。
到了2019年1月，马哈蒂尔的态度又开始软化，声称要达到双赢，即中企不会亏钱，而马来西亚方面又不必花费太多，谈判的大门永远敞开。
2019年3月，马哈蒂尔开始释放善意，他表示愿意给东铁项目开绿灯，只要满足马来西亚心里的价位，马上就能批准项目复工。马哈蒂尔甚至明确表态：如果被迫选边站队，我在中美之间选择前者，而非不可预测的美国。
到了2019年4月，双方在减少造价、缩小规模、调整路线这3个方面达成共识，还补充了售后服务条件。具体说来，就是每公里造价降低了约30%，马方获得了大约7.5亿美元的退款，马来西亚承包商的参与率增加到40%。中交建与马来西亚方面成立的合资企业将负责项目的运营维护和技术支持，分担风险，减轻吉隆坡的负担。经过一番折腾，东铁的完工日期将由2024年6月30日延长到2026年12月31日。不过有总比没有好。
2019年4月15日，马哈蒂尔宣布，东铁工程的补充协议已经签订。如果不重启东海岸铁路建设工程，马来西亚需要支付53亿美元（约合人民币365亿）解约金。而根据新的协议，铁路造价将下调30%，从158.6亿美元减至大约110亿美元（约合757亿人民币），省下大约350亿人民币。如此一来，马来西亚方面就能在满足民众需求和公平交易之间寻找到一个平衡。
在4月15日宣布重启东铁项目的同时，马来西亚也表态力挺HUAWEI，欢迎HUAWEI参与马来西亚的5G建设，马方将独立审核安全性能。马来西亚强调：HUAWEI不断给我们投资，给马来西亚人创造优质的就业机会，对马来西亚的长远利益是件好事，彰显我们之间的战略伙伴关系。
生意就是生意，即使用友谊来包装，双方也都要精密计算利弊得失。
马来西亚主要投入的是2个筹码：一是“带路倡议”的旗舰工程，二是接纳HUAWEI，换来的的成果有如下几个：一是降低了造价，并拿回了部分投入，这是真金白银的利益；二是令大国对马来西亚进一步打开市场，马来西亚的棕榈油、冷冻榴莲等产品能够更加顺利地进入全球消费者最多的市场；三是或许能够获得更多的产业升级机会。
机会摆在面前，最大的问题是马来西亚能否接得住。马哈蒂尔击败纳吉布之后，向民众做出保证：马来西亚一定要重新崛起为“亚洲之虎”，但他不止一次为马来年轻人不及东亚地区年轻人勤奋努力而担忧。
在全球经济分工再次进行调整的背景下，马来西亚如果想争得一个好位置，必须重视基础设施建设。东铁工程从长远来说会增强马来西亚对投资的吸引力。相信马哈蒂尔也明白这一点。
懂得见好就收，争取利益最大化，这是马哈蒂尔的本能。这种可预测的行为模式其实可以接受，需要付出的是就是让利。在越南想借机敲一笔的当下，马来西亚尽管占了点小便宜，但懂得知足就行，总体上还是没添太多麻烦，还算有底线。现在摆平了一个矛盾，对接下来的大博弈而言是个好消息。